] 如果2022年是激光雷达量产的元年，那么今年就能够说是城市NOA（城市导航辅助驾驶）落地的元年，目前业内像问界（华为）、理想、小鹏等车企都逐步开放了目标城市，城市数量也是一个比一个多，而城市NOA的落地也带来了一个衍生问题，激光雷达到底重要不重要？带着这样的一个问题咱们开始叭叭。
早些年，ACC自适应巡航+车道保持等配置的加入在某些特定的程度上让驾驶员轻松了不少，这也是我们能接触到最高级别的驾驶辅助了，而且还得在高配车型上才有。
城市NOA的确是现阶段提升车企品牌力和竞争力的好办法，从2021年开始，像蔚来、小鹏、特斯拉还有极狐等都公布了城市NOA的上线计划，但真正落地还是挺费劲的。
的确，在无人驾驶尚未到来之前，城市NOA似乎是必经之路，毕竟它进一步实现了驾驶员的减负。不过以理想的NOA为例， 他们有一个比较苛刻的要求，那就是必须购买搭载激光雷达的车型。那么城市NOA真的离不开激光雷达吗？
目前主流激光雷达主要使用905nm和1550nm两种波长，前者的雷达接收器能选用价格更低的硅材料，而使用后者的激光雷达可以以更高的功率运行，探测距离也更远。
据医学资料显示，视网膜只要升温10℃就会损伤感光细胞，造成失明，所以波长905nm的激光雷达为了尽最大可能避免伤害人眼，发射功率和探测范围都要进行削弱。
相比之下，如视觉算法和其它传感器判断失误，那么驾驶行为就是要么保守让路，要么激进跟车，与邻车并进时，有几率会使急刹或点刹等行为，这也就是为什么众多车企的城市NOA都需要激光雷达上车。
这里要说一下，城市NOA并不等同于L3级别的辅助驾驶，因为L3有着严格的定义，功能时需要交通监管部门认证的，在使用L3功能期间如果发生意外事故，需要车企承担责任。
要说特斯拉对激光雷达的厌恶可是出了名的，马斯克曾不止一次在公开场合diss激光雷达，在加上特斯拉在商业领域的巨大成功，纯视觉路线也的的确确吸引了一大批追随者。
在算法训练方面，特斯拉有着14000块AI训练芯片——英伟达H100，单片芯片的价格差不多合人民币20万元，再加上后期的维护和经营成本，这不是一个小数目。
总的来看，激光雷达相比起视觉（视觉+毫米波等）路线，他们就是两种完全不同的技术路线，激光雷达能够很好地提升车辆在不同场景下的感知，说句实在的，激光雷达就是一个以投入换时间，加速城市NOA落地的捷径，或者说激光雷达就是汽车的拐棍。
对于城市NOA来说，以视觉感知为代表的特斯拉能够凭借强大的算法、算力、数据来进行较好的感知，而激光雷达路线基于三坐标，能够较为精准的提供被测物的位置和速度信息，可以预知的是，未来一旦激光雷达成本逐步降低，势必会吸引更加多的车企来加入激光雷达阵营，毕竟花同样多的钱还是激光雷达来的更快更直接。（图/文 汽车之家 郑晨）
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